Por Fernanda Araujo

A apenas alguns quilômetros da região Norte da capital sergipana, chegamos ao bairro Sobrado, em Nossa Senhora do Socorro, que faz parte da Grande Aracaju. Uma região rural onde não existe pavimentação e, por isso, tampouco acesso ao transporte público.

A dona de casa Maria Verônica convive com o problema na região há mais de 25 anos. Durante esse tempo ela perdeu a conta de quantos vizinhos largaram suas residências em busca de um local melhor para viver. Sem a possibilidade de pegar um ônibus mais próximo de suas casas, devido às péssimas condições das ruas, só mesmo caminhando pelo mato e atravessando uma rodovia federal de intensa movimentação.

Outras comunidades, seja pelas estradas de terra ou pela violência urbana, também sofrem com a ausência ou o número insuficiente de transporte público. É o caso de alguns bairros da capital sergipana, até mesmo de classe média ou em regiões periféricas como o 17 de Março, na zona Sul da capital, e no Guajará, também em Socorro.

A urbanista Clarisse de Almeida cita que o 17 de Março, recém-criado, tem sim toda a possibilidade de tráfego de quaisquer veículos tendo em vista apresentar perfeita hierarquização viária, o que por si só, no entanto, não garante um número satisfatório de transporte coletivo.

“Numericamente os ônibus circulando estão aquém do desejado, o que é competência do relacionamento da SMTT com a SETRANSP que aceita a planilha de horários da empresa de transporte cuja elaboração visa lucratividade relacionada ao número de usuários por viagem de ônibus. Sendo o bairro, praticamente um bairro dormitório, todas saem de lá para trabalhar em outras localidades, e por isso são concentrados o maior numero de coletivos nesses horários de entrada e saída”, diz Clarisse.

Em Aracaju, segundo a urbanista, o que impede a mobilidade, a princípio, é a absoluta falta de hierarquia viária. Segundo ela, não foram planejadas vias que possibilitem a circulação de veículos de maior porte, seja pelo seu estreitamento ou por não apresentarem raios nas esquinas que permitam curva. “Uma estratégia que poderia minimizar o dano seria a reformulação dos roteiros de ônibus com adaptação de algumas vias para este fim”, sugere Almeida.

A inacessibilidade do transporte público é tão comum em algumas regiões que acabam deixando moradores conformados com o problema. Roseli Nascimento convive com isso há um ano e meio.

A dificuldade não se limita as áreas com pouca urbanização, mas está mais próximo do que se imagina. A população que reside em algumas ruas dos bairros Luzia, Médice, Ponto Novo e Jabotiana também sofrem com a falta de ônibus. “A infraestrutura da cidade não foi feita pensando no transporte público”, analisa o engenheiro de trânsito Nelson Felipe, que já comandou a Superintendência de Trânsito da capital.

Por outro lado, segundo Clarisse de Almeida, atualmente o poder público está mais preocupado com as questões de mobilidade urbana, porém com recentes equívocos, a exemplo do bairro Jardins “com vias estreitas e calçadas exíguas”.

A especialista acrescenta que existem Leis, como o Código de 1996, que se respeitadas poderiam ter gerado uma Aracaju diferente, mas que nunca saíram do papel. “Por exemplo, as rampas de veículos, que impedem a continuidade das calçadas em toda a cidade foram tratadas convenientemente nesta Lei e, se adotadas suas recomendações, teriam possibilitado a gentileza urbana que nossa cidade precisa”, afirma Clarisse.

O CUSTO

A precariedade do acesso de veículos provoca despesas altas para o sistema de transporte público. Com a falta de infraestrutura nas vias, é frequente a necessidade de carros reservas devido à quebra dos automóveis.

“Na zona rural a operação é muito mais desgastante. Os carros circulam sem pavimentação. Na região do Guajará, os ônibus só conseguem trabalhar porque têm ajuda de um trator da usina que faz o desatolamento”, aponta o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros Aracaju (Setransp), Alberto Almeida, destacando que uma das empresas que atendem aquela área opera com quatro veículos e mais dois extras, ou seja, “50% de reserva, quando a reserva natural deveria ser em torno de 10%”.  

O custo de manutenção de linhas que atendem essas regiões, de acordo com Alberto Almeida, chega a ser três vezes maior do que uma linha que trafega em vias pavimentadas. “Nessas regiões precisam ter equipamentos que tenham suspensão diferenciada, tem que arquear mais as molas, reforçar a suspensão porque senão quebraria toda hora. Existe um desgaste, porém a gente não pode deixar de atender porque a população precisa, no mínimo, ter um transporte público básico”, afirma o presidente do Setransp.

INTEGRAÇÃO

Os problemas enfrentados por Maria Verônica e Roseli Nascimento poderiam ser resolvidos se houvesse a regulamentação do serviço que deve ocorrer a partir da licitação, já autorizada, mas que ainda não foi realizada.

O processo licitatório para o transporte público é, para especialistas, a ferramenta mais eficaz para garantir as condições necessárias para o sistema funcionar a contento, como também o investimento na implantação de vias exclusivas para ônibus como o BRT ou o BRS.

É o que acredita o presidente do Setransp, Alberto Almeida. “Condições de vias, estruturas de terminais, parada de ônibus, ônibus, motorista, treinamento, isso é tudo regulado dentro do contrato de concessão. O processo licitatório não vai dar mudança radical, mas dá uma visão do que vai acontecer nos próximos anos”, afirma.

“Não adianta fazer o sistema, se não licitar o transporte público. E não tenho nenhuma dúvida de que tanto BRT e BRS são completamente viáveis, basta apenas que se atenha onde ele realmente cabe. Ser feito com responsabilidade, critério e técnica. Não dá para inventar”, ressalta o engenheiro de trânsito, Nelson Felipe.

Há dois anos, a Prefeitura de Aracaju tentou implantar o Bus Rapid Transit (BRT), mas além das dificuldades financeiras e estruturais, o projeto esbarrou nos questionamentos do Ministério Público.

Agora, a Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito (SMTT) estuda a possibilidade de implantação de corredores do BRS (Bus Rapid Service). O nome é parecido – e, na prática, é quase a mesma coisa. A diferença é que, enquanto a obra do BRT envolve a construção de corredores exclusivos para esses veículos, o BRS é um corredor misto que abriga tanto os ônibus articulados quanto os convencionais.

De acordo com a Superintendência, ainda não há previsão de quando os estudos acerca do modelo de transporte serão concluídos. O modelo estudado contempla quatro corredores de ônibus totalizando 38,1km nas Avenidas Beira mar, Hermes Fontes e Augusto Franco (Rio de Janeiro) e também no bairro Jardins.

“Os corredores fazem parte de um projeto de mobilidade urbana que precisa da aprovação do Ministério das Cidades e, consequente, liberação de recursos para ser executado”, informou a assessoria da autarquia.