Andar de bicicleta em Aracaju ainda é um desafio muito arriscado. O índice de ciclabilidade na capital sergipana é de 1,3, considerado crítico numa escala que varia de 0 (insuficiente) a 4 pontos (muito bom). Um dado que alerta para a necessidade de intervenção prioritária do poder público municipal, com ações a curto prazo para garantir o direito de ir e vir do ciclista e a aceitação da bicicleta na cidade como um modo de transporte eficiente.

O índice de ciclabilidade de Aracaju é o resultado de um estudo inédito em Sergipe, realizado pelo diretor de Pesquisas da ONG Ciclo urbano, Waldson Costa, como dissertação do mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente da Universidade Federal de Sergipe. O trabalho foi financiado pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico – CNPq – e pela Fundação de Apoio à Pesquisa e à Inovação Tecnológica do Estado de Sergipe – Fapitec/SE.

“A carência de estudos e pesquisas relacionados ao trânsito ocasiona deficiências na construção de políticas públicas, mas o poder público municipal sempre trabalhou suas políticas a partir, principalmente, de estudos voltados à circulação de veículos motorizados. Nós sabemos que o conceito de cidade inteligente está totalmente fora deste contexto. A proposta é de redução das viagens motorizadas e inserção de identidade urbana para que a população possa se apropriar dos espaços, o que, consequentemente, reduz outros grandes problemas da cidade, como segurança”, argumenta Waldson.

A criação do índice de ciclabilidade de Aracaju é uma forma de oferecer um estudo acadêmico e técnico aos poderes executivo e legislativo do município, para que sejam definidas formas, meios e instrumentos de aperfeiçoar ainda mais o processo de discussão da mobilidade urbana por bicicleta. Para chegar ao índice, foram avaliadas cinco categorias de indicadores: ciclovia e ciclofaixa (material e condição do piso, condições de sinalização horizontal e vertical); atração (permeabilidade física e fluxo de ciclistas); segurança pública (iluminação e índices de crimes); segurança viária (velocidade dos veículos motorizados e crimes de trânsito); e ambiente (arborização, poluição sonora e resíduos sólidos).

“Os buracos são a maior causa de acidentes”, garante Waldson. A ausência de sinalização horizontal e vertical também chama a atenção do pesquisador. “Na ciclovia da Avenida Heráclito Rollemberg só há duas sinalizações em um trecho de quatro quilômetros. E o problema não é a falta de dinheiro, é de prioridade, pois, no mesmo trecho, há 40 placas para os veículos motorizados”, critica.

A dificuldade de acesso às ciclovias localizadas no meio de grandes avenidas, a exemplo da Heráclito Rollemberg, onde circulam cerca de 4.350 ciclistas por dia, entre 6h e 19h, é outro problema grave apontado na pesquisa. “Este ano, tivemos seis mortes na cidade de Aracaju e quatro delas se deram quando o ciclista tentou sair ou chegar da ciclovia. O ciclista quer fluidez, se ele demora meia-hora para acessar uma ciclovia, se vê obrigado a andar pela rua. Aí o motorista tira aquele “fino educativo” que é muito arriscado para quem está na bicicleta”, comenta Waldson Costa.

Na categoria segurança, além de questões como iluminação, 15 mil boletins de ocorrência foram analisados. “Lamentavelmente, os ciclistas não têm o costume de registrar boletim de ocorrência e a SSP não tem o item objeto no BO relacionado a roubo de bicicleta. Há uma deficiência para este tipo de ocorrência, mas, para automóvel, existe até delegacia específica”, reclama Waldson.

A necessidade de redução da velocidade dos veículos motorizados é outro ponto tido como crucial para um projeto de mobilidade urbana. “A grande causa de mortes de ciclistas é a velocidade da colisão, por isso, é preciso pensar no processo de acalmamento das vias. É uma situação grave, que deve ser muito bem pensada porque, ao reduzir velocidade, se traz um problema de opinião pública grave, pois para reduzir é necessário fiscalizar”, diz o pesquisador e dirigente da Ciclo Urbano.

Segundo Waldson, as discussões sobre projetos de mobilidade urbana precisam sair da esfera dos interesses dos políticos de plantão e caminhar no sentido de definir diretrizes que sirvam ao poder público ao longo dos anos. “É necessário uma ação coordenada entre os setores públicos, a sociedade civil organizada, instituições de ensino e entidades de classe para que os investimentos públicos nas deficiências apresentadas por este estudo possam ser efetivos e permanentes”, afirma o pesquisador.

Fonte: Assessoria de Imprensa